Почему россияне летают через Москву?

Павел ЛузинДата: Август 14, 2017Рубрика: Общество, Политика, Экономика

Региональная и малая авиация как вызов российскому порядку

Многолетние дискуссии о региональной и местной авиации давно стали разновидностью политических баталий. Ностальгирующие державники вспоминают, как из любой крупной областной столицы летали самолеты по всей стране, а на Ан-2 можно было быстро добраться до отдаленных деревень. Стимпанк-сталинисты вторят, что еще в 1930-е гг. вся страна была покрыта сетью авиатрасс для аэропланов. «Такую страну развалили!»

В свою очередь люди здравого смысла приводят в пример Канаду, Австралию и США. Эти страны похожи на Россию по ряду важных экономгеографических параметров и там нет проблемы долететь из любой точки в другую. Некоторые даже приводят в пример Индонезию, поставляющую нам пальмовое масло в обмен на истребители. Там каждый крупный остров связан со всеми другими прямым воздушным сообщением. «Примите нам нормальные законы, чтобы нормально летать!»

Российской власти в этом споре тоже есть, что предъявить: 10 лет назад малой авиации разрешили совершать полеты в уведомительном порядке, работает программа субсидирования межрегиональных воздушных перевозок (122 маршрута), а прокуроры радостно рапортуют о росте числа посадочных площадок и частных воздушных судов. «Не все так плохо, отдельные недостатки есть, но будет еще лучше!»

Однако на проблему стоит посмотреть с точки зрения существующей в стране политико-экономической системы и ее эволюции.

Экономические отношения как основа маршрутной сети

Так или иначе, пути и способы сообщения формируются тем, как устроено общество — его властными и хозяйственными отношениями. Пути сообщения, в свою очередь, работают на поддержание этих отношений. И существовавшая в советский период воздушная маршрутная сеть полностью в эту логику вписывалась, как и все прочие пассажирские и грузовые коммуникации.

Все определялось плановой экономикой и существовавшими производственными цепочками. Авиационные маршруты внутри регионов были также призваны компенсировать дефицит автомобильных дорог и междугородних автобусов, а также связать чиновников региональных столиц с руководством отдаленных крупных предприятий. Не удивительно, что после краха СССР большинство таких маршрутов просто исчезло даже безотносительно старения парка региональной и малой авиации.

Типичной стала ситуация, когда из крупного города можно летать только в Москву, Петербург и на морские курорты. Полноценные межрегиональные и внутренние авиалинии остались только там, где не было альтернативы — в районах добычи природных ресурсов и в огромных и малонаселенных регионах Сибири и Дальнего Востока.

Однако и это стало следствием сформировавшейся в постсоветской России хозяйственной модели. С конца 1990-х гг. контроль над всеми мало-мальски привлекательными промышленными и добывающими активами концентрируется в одном центре — в Москве. Корпоративные штаб-квартиры собираются в одном месте — поближе к месту принятия политических решений. Не удивительно, что директорам и сотрудникам предприятий в регионах, а также региональным чиновникам стало просто незачем летать внутри России куда-то еще, кроме Москвы (иногда Петербурга). Мелкий и средний бизнес по всей стране тоже во многом оказался замкнут на столицу — поближе к представительствам зарубежных поставщиков и тем, кто призван его жизнедеятельность контролировать и регулировать.

К слову, чрезмерные регулирующие полномочия российской власти привели к заметной монополизации рынка авиаперевозок — и дело не только в авиакомпаниях, но и в региональных аэропортах, поставках авиационного топлива и т.д.

Казалось бы, рост числа малой авиации и частных аэродромов для нее должны были бы сформировать полноценный рынок авиаперевозок хотя бы в этом сегменте. Это позволило бы связать некоторые города и регионы России хотя бы туристическими маршрутами. Однако обилие регламентов, сертификатов и большого числа людей в погонах ставит крест даже на регулярных рекреационных полетах.

Попытки оживить региональные воздушные перевозки

Интересно, что такое положение дел первыми стало смущать сами региональные элиты, крупные компании и федеральных чиновников. Так министры и полпреды в федеральных округах полюбили проводить выездные совещания во имя контроля исполнения обширных госпрограмм. Сами программы оказались следствием монополизации Кремлем основных финансовых и экономических рычагов.

Губернаторам и региональным министрам стало необходимо не только летать в столицу, но и зачастую — добираться через нее к своим соседям на очередное совещание. Крупные компании, в свою очередь, столкнулись с проблемой отсутствия оперативной коммуникации между своими филиалами. Расстояние в 500–1000 км приходилось преодолевать через московские аэропорты, совершая затратный крюк в несколько тысяч километров.

Из этих проблем выросла программа субсидирования межрегиональных рейсов. И там, где федерального бюджета не хватает, предприятия, региональные власти и сами авиакомпании лоббируют субсидии из краевых, областных и республиканских бюджетов. Правда, о масштабах подобных перевозок говорит тот факт, что типичный самолет здесь имеет до 20 мест. Отсюда, кстати, теряет всякий смысл и «Сухой Суперджет». Безотносительно стоимости его создания и прочих проблем этот, в общем-то, неплохой сам по себе самолет не имеет полноценной ниши даже внутри самой России.

Таким образом, российская политико-экономическая система все равно берет свое — для широкого спроса россиян на перелеты между регионами попросту нет основы. И дело не столько в благосостоянии (хотя и в нем тоже, безусловно), сколько в том, что большинству граждан оказывается незачем летать друг к другу из условного Екатеринбурга в условный Ростов-на-Дону. То же самое касается и отдаленных городов и поселков внутри регионов. Это отсутствие интереса усугубляется еще и тем фактом, что основная миграция граждан внутри страны идет из небольших населенных пунктов в региональные столицы, a из регионов в Москву и Петербург.

Как следствие, развитие авиационного сообщения в России по американской или индонезийской модели не пойдет ни вследствие субсидий, ни вследствие каких-то законодательных послаблений для авиакомпаний. Хотя очевидно, что для развития страны интенсивная человеческая коммуникация между российскими регионами жизненно необходима. Но эта коммуникация станет возможна только после серьезных изменений экономических и властных отношений.

Laissez faire et laissez passer

Суть в том, что межрегиональная и местная авиация, как, к слову, и скоростное наземное сообщение между городами, требует нескольких фундаментальных вещей. Во-первых, необходимо признание на политическом уровне человеческой свободы высшей ценностью. Во-вторых, требуется максимально снизить регулирующие и контролирующие функции российской власти. В-третьих, ничего хорошего не получится без создания устойчивой системы местного самоуправления. В-четвертых, российскому обществу необходимо заново открыться миру и самому себе.

Пока же доминирует колониальная модель управления, а в российском обществе множатся горизонтальные и вертикальные ограничения. Все это превращает старую шутку («Из любой непонятной ситуации есть три выхода — Домодедово, Шереметьево и Внуково») в горькую констатацию безысходности. К тому же российский правящий класс активно осваивает бизнес-джеты, поэтому проблема коммуникации граждан в его глазах может и вовсе исчезнуть.

Подписывайтесь на Телеграм-канал Регион.Эксперт
Поддержите единственный независимый регионалистский портал!

Другие статьи автора:

Метки: Москва

Павел Лузин

Кандидат политических наук, военный и региональный эксперт. Уроженец Перми, в настоящее время - приглашенный научный сотрудник Школы Флетчера при Университете Тафтса (Бостон, США).